Netto nul op 35.000 voet: het grote plan van de luchtvaart dreigt vast te komen te zitten in het vagevuur | Nieuws

Voor een sector die er vaak van wordt beschuldigd te langzaam op te treden op het gebied van de klimaatverandering, heeft de luchtvaart het grootste deel van een decennium iets opmerkelijks gedaan. Het is afgestemd op één enkele bestemming.

Netto nul in 2050 is binnen de commerciële luchtvaart niet langer een serieus onderwerp van discussie. Luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, fabrikanten, brandstofproducenten, toezichthouders en overheden zijn het in grote lijnen eens over de doelstelling. De uitdaging is niet langer ambitie. De uitdaging is de uitvoering.

De kern van de klimaatstrategie van de luchtvaart bestaat uit twee pijlers. De eerste is Sustainable Aviation Fuel (SAF), een hernieuwbaar alternatief voor conventionele vliegtuigbrandstof die wordt geproduceerd uit bronnen zoals afgewerkte olie, landbouwresten, gemeentelijk afval en, in toenemende mate, synthetische e-brandstoffen die zijn geproduceerd met behulp van hernieuwbare elektriciteit. In tegenstelling tot waterstof- of elektrische vliegtuigen kan SAF worden gebruikt binnen de huidige vliegtuig- en luchthaveninfrastructuur, waardoor het de meest directe en schaalbare route voor de industrie is om de uitstoot te verminderen. De tweede pijler is CORSIA, het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, een door de Verenigde Naties gesteund raamwerk dat is opgezet via de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) en dat luchtvaartmaatschappijen in staat stelt emissies te compenseren die nog niet kunnen worden geëlimineerd door operationele verbeteringen of schonere brandstoffen. Samen vormen SAF en CORSIA de ruggengraat van het luchtvaarttraject naar een netto nulpunt.

Maar als je luistert naar de discussies op de jaarlijkse algemene vergadering van de IATA in Rio de Janeiro, voel je een groeiende frustratie onder de leiders van de industrie. SAF, de technologie die naar verwachting de komende kwart eeuw het grootste deel van de emissiereducties in de luchtvaart zal opleveren, blijft steken in een ongemakkelijke middenweg. Te belangrijk om op te geven, te duur om op te schalen, en steeds meer gevangen tussen concurrerende regelgevingskaders, politieke prioriteiten en marktrealiteit.

Het resultaat is een sector die het risico loopt in een vorm van klimaatvagevuur terecht te komen. Iedereen is het erover eens waar ze heen willen. Weinigen zijn het erover eens hoe ze daar moeten komen.

Wat deze situatie bijzonder frustrerend maakt, is dat er al aanzienlijke vooruitgang is geboekt. Luchtvaartmaatschappijen hebben miljarden dollars toegezegd. Regeringen hebben mandaten en prikkels geïntroduceerd. Er ontstaan ​​nieuwe productietechnologieën. Er is onderhandeld over mondiale koolstofkaders. Hele ecosystemen van investeerders, brandstofproducenten en infrastructuurontwikkelaars hebben zich gevormd rond de belofte van een koolstofarme luchtvaart.

En toch blijven de aantallen hardnekkig klein.

Volgens de laatste schatting van de IATA zal de SAF-productie in 2026 ongeveer 2,4 miljoen ton bereiken. Dat klinkt veelbetekenend, totdat je bedenkt dat het slechts 0,8% van het mondiale vliegtuigbrandstofverbruik vertegenwoordigt. Nog opvallender is het feit dat de mondiale productiecapaciteit naar verwachting de 9 miljoen ton zal overschrijden, wat betekent dat de industrie al over aanzienlijk meer potentieel beschikt dan zij daadwerkelijk produceert. De uitdaging is dus niet louter technologisch. Het is economisch, politiek en structureel.

Deze ontkoppeling staat centraal in het huidige debat.

Jarenlang hadden de discussies rond SAF de neiging zich te concentreren op de luchtvaart zelf. Luchtvaartmaatschappijen hebben schonere brandstof nodig. Regeringen schrijven schonere brandstof voor. Producenten bouwen schonere brandstoffaciliteiten. De logica lijkt eenvoudig. De werkelijkheid is aanzienlijk ingewikkelder.

Een van de meest overtuigende argumenten die in Rio werden gepresenteerd, kwam van IATA-hoofdeconoom Marie Owens Thomsen, die er bij beleidsmakers op aandrong SAF niet langer als een luchtvaartprobleem te beschouwen, maar het te gaan zien als een uitdaging voor het energiesysteem. Energietransities, zo betoogde zij, beginnen niet bij de eindgebruiker. Ze beginnen met primaire energiebronnen, transformatie-infrastructuur en distributienetwerken. De luchtvaart kan een van de afnemers van de toekomstige energie-economie zijn, maar niet de enige.

Dat onderscheid is belangrijker dan het op het eerste gezicht lijkt. Vliegtuigbrandstof vertegenwoordigt slechts ongeveer 10% van de productie van een typische raffinaderij. Raffinaderijen overleven omdat ze meerdere producten tegelijkertijd produceren, van diesel en benzine tot petrochemicaliën en verwarmingsbrandstoffen. De economische aspecten van de ene output zijn vaak afhankelijk van de andere. Als u probeert SAF los van het bredere energiesysteem te ontwikkelen, bestaat het risico dat u verkeerd begrijpt hoe de brandstofmarkten feitelijk werken.

Dit verklaart waarom veel leidinggevenden van luchtvaartmaatschappijen steeds sceptischer zijn geworden over beleidsbenaderingen die primair op mandaten zijn gericht. De kritiek is niet gericht op de ambitie erachter. De meeste luchtvaartmaatschappijen zijn groot voorstander van het versnellen van de adoptie van SAF. Hun zorg is dat beleidsmakers zich steeds meer bezighouden met het creëren van vraag voordat ze zich richten op het aanbod.

Tijdens de briefing kwam de IATA herhaaldelijk terug op een simpele stelling: voordat regeringen grootschalige SAF-consumptie verplicht stellen, moeten ze eerst de voorwaarden scheppen die nodig zijn om het aanbod te laten ontstaan. Dat betekent het ondersteunen van de ontwikkeling van grondstoffen, het versnellen van de certificering, het harmoniseren van normen, het verbeteren van de infrastructuur, het verminderen van investeringsrisico’s en het opbouwen van transparante mondiale markten. In plaats daarvan hebben veel jurisdicties zich geconcentreerd op consumptiemandaten voordat ze de onderliggende beperkingen die de productie beperken, hebben opgelost.

De gevolgen worden steeds zichtbaarder.

In Europa en het Verenigd Koninkrijk hebben de SAF-mandaten prijsstructuren opgeleverd die, volgens de IATA, de SAF-kosten feitelijk hebben verdubbeld in vergelijking met de marktprijzen. Precies op het moment dat de luchtvaart wordt geconfronteerd met een mondiale brandstofschok, veroorzaakt door geopolitieke instabiliteit en verstoringen van het aanbod, raken de nalevingskosten los van de onderliggende economie van de brandstofproductie.

De cijfers vertellen het verhaal. In 2025 kostte conventionele vliegtuigbrandstof gemiddeld ongeveer 721 dollar per ton. SAF zelf bedroeg gemiddeld ongeveer 2.180 dollar per ton. Toch steeg de impliciete SAF-nalevingsprijs in Europa en Groot-Brittannië tot tussen de 3.433 en 3.519 dollar per ton. Vanuit het perspectief van de industrie maakt een beleidsmechanisme dat bedoeld is om de decarbonisatie te versnellen de transitie in plaats daarvan aanzienlijk duurder dan nodig.

Het probleem wordt zelfs nog nijpender bij het onderzoeken van e-SAF, het traject van synthetische brandstoffen dat algemeen wordt beschouwd als essentieel voor het bereiken van een netto nuluitstoot op de langere termijn. De huidige mondiale operationele en in aanbouw zijnde e-SAF-capaciteit bedraagt ​​ongeveer 20.000 ton. Toch vereisen de Europese en Britse mandaten alleen al in 2030 ruwweg 600.000 ton, een dertigvoudige kloof. Om dat tekort te overbruggen zijn ongeveer twintig nieuwe raffinaderijen nodig. Momenteel is er slechts één faciliteit op commerciële schaal in aanbouw.

De wiskunde is ongemakkelijk. Bij de huidige ontwikkelingen kunnen luchtvaartmaatschappijen binnenkort te maken krijgen met wettelijke verplichtingen die de fysieke beschikbaarheid van brandstof te boven gaan. De boetes voor naleving kunnen oplopen tot miljarden euro’s per jaar, niet omdat luchtvaartmaatschappijen niet willen meedoen, maar omdat de toeleveringsketen zich nog niet heeft ontwikkeld in het tempo dat beleidsmakers hadden aangenomen.

Vanuit Rio gezien lijkt dit minder op een mislukking van de ambitie dan op een mislukking van de volgorde.

De ironie is dat er al verschillende praktische oplossingen bestaan, maar dat deze relatief weinig aandacht krijgen. Co-processing, die SAF-productie binnen de bestaande raffinage-infrastructuur mogelijk maakt, zou betekenisvolle volumes kunnen ontsluiten tegen lagere kosten en met kortere doorlooptijden. Lower Carbon Aviation Fuels (LCAF), een ander door de ICAO erkend traject, blijft ondanks hun potentiële bijdrage onderontwikkeld. Leiders uit de sector hebben herhaaldelijk betoogd dat de gemakkelijkste emissiereducties vaak over het hoofd worden gezien ten gunste van technologieën die nog jaren verwijderd zijn van commerciële volwassenheid.

Er is ook een dieperliggend probleem rond marktontwerp.

Een van de opvallendste observaties tijdens de briefing was dat SAF vandaag de dag nauwelijks meer als een echte markt functioneert. Het blijft een lappendeken van particuliere transacties, lokale overeenkomsten en gefragmenteerde toeleveringsketens. De volumes zijn beperkt, de prijzen zijn niet transparant en de distributie blijft beperkt door de geografische ligging. In wezen probeert de luchtvaart een mondiale klimaatoplossing op te schalen zonder eerst een werkelijk mondiale markt op te bouwen.

Dit verklaart het enthousiasme van IATA voor “book-and-claim”-systemen en het nieuw opgerichte CADO SAF-register. Het doel is niet louter administratieve efficiëntie. Het is bedoeld om een ​​mondiale markt te creëren waar SAF kan worden geproduceerd daar waar de grondstoffen het goedkoopst en het meest overvloedig aanwezig zijn, terwijl milieukenmerken internationaal kunnen worden verhandeld. Bijna 150 organisaties hebben zich al aangesloten bij het registerinitiatief, wat een weerspiegeling is van een groeiende erkenning dat marktinfrastructuur net zo belangrijk kan zijn als productietechnologie.

Dezelfde spanningen zijn zichtbaar in het parallelle debat rond CORSIA.

CORSIA, gecreëerd door de ICAO en ondersteund door meer dan 130 deelnemende staten en bijna 700 luchtvaartmaatschappijen, blijft een van de weinige werkelijk mondiale klimaatkaders die op industriële schaal opereren. Luchtvaartmaatschappijen kunnen aan hun verplichtingen voldoen door middel van goedgekeurde koolstofkredieten, bekend als Eligible Emissions Units, of door het gebruik van in aanmerking komende duurzame brandstoffen. Het is een zeldzaam voorbeeld van landen die instemmen met een gemeenschappelijk mechanisme in plaats van concurrerende nationale benaderingen na te streven.

Maar ook hier blijkt implementatie lastiger dan overeenstemming. De huidige vraag naar CORSIA-conforme koolstofkredieten zal tot 2026 naar verwachting ongeveer 213 miljoen ton CO₂ bedragen. Het beschikbare aanbod bedraagt ​​slechts 38 miljoen. Het resulterende tekort van ongeveer 175 miljoen ton benadrukt een terugkerend thema dat door een groot deel van de duurzaamheidsdiscussie in Rio loopt: regeringen zijn zeer effectief geworden in het creëren van verplichtingen, maar aanzienlijk minder effectief in het garanderen dat de mechanismen die nodig zijn om deze te vervullen op voldoende schaal bestaan.

Niets van dit alles betekent dat de luchtvaart haar netto-nulambities laat varen. De zorg van de sector is in ieder geval het tegenovergestelde. Leidinggevenden maken zich steeds meer zorgen dat slecht gecoördineerd beleid, gefragmenteerde regelgeving en voortijdige mandaten de transitie kunnen vertragen door deze duurder, complexer en minder investeerbaar te maken dan nodig is.

De frustratie wordt vergroot omdat de kans buitengewoon blijft. Verwacht wordt dat Amerika alleen al in 2030 ongeveer 8 miljoen ton SAF-capaciteit zal leveren. Brazilië beschikt over voldoende biomassagrondstoffenpotentieel om tegen het einde van het decennium jaarlijks ongeveer 12 miljoen ton SAF te produceren met behulp van gevestigde technologieën, waarmee de eigen binnenlandse behoeften worden overtroffen. Soortgelijke kansen bestaan ​​in andere grondstoffenrijke regio’s. De middelen zijn er. De vraag bestaat. De klimaatimperatief bestaat zeker.

Wat lijkt te ontbreken is samenhang.

Er is een groeiend gevoel dat regeringen, toezichthouders en deelnemers uit de sector allemaal in grote lijnen dezelfde richting op gaan, maar met verschillende snelheden, waarbij ze verschillende kaarten gebruiken en soms verschillende definities van succes nastreven. De boodschap van de sector uit Rio was niet dat een netto nulpunt onbereikbaar is. Het was veeleer zo dat het koolstofvrij maken niet via wetgeving alleen tot stand kan worden gebracht.

Netto nul blijft haalbaar. De technologieën bestaan. De grondstoffen bestaan ​​steeds meer. Het kapitaal bestaat. Wat onzeker blijft, is of beleidsmakers de verleiding kunnen weerstaan ​​om de bestemming te reguleren voordat de weg wordt aangelegd.

Zolang dat evenwicht niet is gevonden, dreigt duurzame vliegtuigbrandstof te blijven wat ze steeds meer is geworden: een oplossing die gevangen zit tussen ambitie en implementatie, tussen urgentie en praktische haalbaarheid, en tussen politieke ambitie en industriële realiteit. Voor een industrie die tientallen jaren heeft besteed aan het perfectioneren van de kunst om mensen efficiënt over de hele wereld te vervoeren, is het een verrassend moeilijke plek om te zijn.